Robotique et automotive

Deux thèmes majeurs agitent le paysage médiatique, il s’agit des applications de la robotique et de l’informatique embarquée à usage médical, à savoir:

  • l’automotive, en d’autres termes l’application de l’informatique à tout ce qui a trait à l’automobile et qui culmine avec la voiture sans conducteur, sorte de robot mobile sur quatre roues…
  • et dans une mesure moindre, l’aide aux personnes et notamment les personnes agées;

Qu’en est-il réellement, quels sont les enjeux et quel peut être l’impact sur la société? Considérons le domaine de l’automotive. Dans un article dithyrambique on nous annonce la solution à la conduite sous l’emprise de l’alcool ou à l’addiction à la téléphonie mobile, voire à des économies substantielles d’énergie et donc un impact positif sur le climat.

L’arrivée de nouveaux acteurs, tels que Google ou de Uber, dans le monde des véhicules autonomes (Autonomous Vehicles) ou voitures sans conducteur a dopé le débat et peut donner à penser que dans un futur proche, comme énoncé, cela sera réalisable. Certains constructeurs d’automobiles prévoient même leur commercialisation d’ici l’année 2020 (moins de 5 ans)! Mais, qu’en est-il réellement. Quels sont les problèmes et quelles réalités faut-il surmonter? Le débat est intéressant.

Actuellement, en cas d’accident, la responsabilité incombe généralement au(x) conducteur(s). A moins que l’on puisse démontrer le contraire (constructeur), ce qui est plus rare ou tout au moins fort difficile. Dès lors, qu’en sera-t-il avec la voiture sans conducteur ou fortement assistée, tant publicisée par les médias, certains constructeurs automobiles ou Google? Comment désigner les responsabilités, comment les démontrer, etc. Actuellement des essais de tels véhicules sont en cours. Mais, dans certains cas, les assurances exigent déjà la présence d’une personne à bord, habilitée à stopper le véhicule (plutôt lent) en cas de collision imminente. Or, souvenons-nous, divers problèmes ont déjà été signalés à propos de véhicules automobiles commercialisés courants, relativement informatisés et sans toutefois que les causes aient toujours été officiellement admises. On évoque en effet de possibles problèmes dans [Wikipedia] et dans [Le Monde]: … explique que ce problème provient du logiciel du module de contrôle de l’inverseur du système hybride. Lorsqu’il est fortement sollicité, le logiciel peut faire entrer le véhicule en mode de sécurité, limitant la puissance disponible pour la conduite. Dans de rares cas le module de contrôle pourrait se réinitialiser, mettant hors service le système hybride et entraînant l’arrêt du véhicule… ou dans [IEEE/Spectrum]: … un problème de logiciel pourrait retarder le déploiement d’un air bag dans certaines circonstances de roulage, augmentant potentiellement le risque de blessure … et … erreur du logiciel de contrôle de la transmission, le véhicule risquerait de s’engager «à rebours» pour un peu plus de 1 seconde tandis que le conducteur croit qu’il est en train de passer du mode parking à celui de conduite
La lecture de commentaires de blogs, lesquels préconisent [IEEE/Spectrum] carrément des approches adéquates de certification: … le problème d’accélération soudaine présente tous les symptômes d’un bogue informatique subtil, difficile à reproduire, car il est probablement induit par une séquence d’événements très peu probable. Ce n’est donc que le début de ce qui deviendra un réel problème de sûreté avec les futurs dispositifs basés sur des systèmes logiciels. Les constructeurs automobiles devraient être tenus de mettre en œuvre les mêmes types de contrôle de processus et de certification que la NASA utilise pour qualifier les logiciels de vol critiques

Ces arguments confortent aussi notre opinion, la certification et la vérification formelle des programmes embarqués, à l’instar de ce qui se fait en avionique, s’imposent aussi dans le domaine des véhicules automobiles, y compris d’ailleurs avec un conducteur et même plus largement dans les équipements embarqués les plus divers! Mais, qu’en est-il à l’heure actuelle? Quel est l’état de l’art et quel peut être l’impact sur les coûts? Plus généralement, Sera-t-on également capables d’atteindre les même performances (vitesses des véhicules, fluidité du trafic, etc.) qu’avec des voitures conduites par un humain? Ou alors, verrons nous simplement émerger de nouveaux paradigmes de transport automatisé, limités à des portions d’autoroute ou des parcours en ville, par exemple. Ce qui serait d’ailleurs un excellent résultat.

En attendant, imaginons, un carrefour à cinq voies et des pistes réservées aux bus, à fort trafic, à une heure de pointe, en début de soirée, il pleut, les feux clignotent, un ne marche plus, c’est un gendarme qui fait la circulation, de plus un jeune en vélo et sans phare traverse le carrefour en slalomant, qui plus est certains passagers sont ivres dans leur véhicule autonome, … A suivre …

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